En realidad, el título debería ser: “Cómo el análisis de costos y un capital muy escaso, llevan a cambiar una configuración hasta que poco tiene que ver con aquella inicial.”
Hay que tener en cuenta que como la mayor adquisición de mis conocimientos siempre estuvo orientada a los aviones convencionales, hacia ellos se disparó mi primera visualización mental, manteniéndose inamovible en los primeros diseños que iba plasmando y analizando. Por otro lado, como el diseño partió de la premisa de probar el desempeño en vuelo de diseños de hélices en “algo” que volara con las potencias habituales en paramotores, no existía ninguna razón para permanecer estático con ninguna idea.
Algunas realidades fueron marcando (y obligando a modificar gradualmente) las tendencias de diseño. El motor industrial adaptado, por ejemplo, fue un factor determinante en muchos aspectos no considerados inicialmente. A medida que iba conociendo sus debilidades (y recibiendo información de amigos que lo habían probado), se decide la configuración propulsora para no quitar la turbina de refrigeración. El nivel de trabajo del motor (4 tiempos, con lubricación por “salpicado”) obliga a una mínima variación –que se puede alterar por muy poco tiempo– para que la lubricación se mantenga dentro de los parámetros normales de funcionamiento. Allí comenzó el primer problema importante que no podía ser resuelto en el diseño de un avión convencional (si fuera un motor dos tiempos –o un cuatro tiempos con lubricación forzada–, otra sería la historia), pues como el cambio de actitudes de vuelo para ascenso y descenso son demasiado pronunciadas, había que controlarlo de alguna forma. Aparece, entonces, la idea del “pendular”; pero como al aplicar potencia también altera la actitud dramáticamente (muy notorio en los trikes y autogiros) debido al momento respecto del centro de resistencia al avance y la línea de empuje, se hacía necesario algún control sobre la variación angular del fuselaje y que estuviera en relación directa con la aplicación de potencia; la solución: un pequeño estabilizador (encauzador) ubicado en el flujo de aire de la hélice y que pudiera ser regulado en vuelo (tengo dos versiones: o como incidencia independiente o incorporado al mando del acelerador) . También serviría para experimentar la prevención del “tumbling”, en caso de descarga del ala.
Bueno, con esto creo que van entendiendo el por qué del cambio tan radical de lo que estaba investigando originalmente y cómo llegué a este diseño. Seguiré el análisis (y cómo las soluciones generaban nuevos problemas que debían ser resueltos) en otras entregas y respondiendo preguntas que hagan al correo electrónico personal (no tengo habilitada la entrada de comentarios en el blog).
Para terminar, por hoy, no quiero dejar de agradecer a las siguientes personas, de quienes recibí invaluable ayuda: Edgardo Maffía (autor de “La Biblia de los Autogiros” quién compró el motor y lo donó a la causa), “Beto” Lorenzo (experto en maderas y autor del lbro “Madera – Su uso en la construcción aeronáutica”) y Pablo Iaria (de A.P.A.U.X. – Agrupación de Pilotos de Ultralivianos y eXperimentales), todos ellos aportaron su valioso tiempo, experiencia y muchísima información. No menos ayuda recibí de otras personas que, a lo largo de mi casamiento con la aviación (de la que a veces me divorcio), han colaborado con ideas, información, planos, libros, soluciones de campo, partes, etc.; como Gustavo Brea (helicópteros y autogiros), “Fito” Bikkesbaker y Jorge Alarcón (BAaer), Manuel Mascarello (alas volantes), José Petrik (motores), Claudio Acosta (Pou du Ciel), por nombrar a algunas de las personas más relevantes (voluntaria o involuntariamente) en el diseño del ULX-17 (que aún no tiene nombre), por lo que me disculpo por anticipado por no mencionar a todos en este momento.
Hasta la próxima.
Hay que tener en cuenta que como la mayor adquisición de mis conocimientos siempre estuvo orientada a los aviones convencionales, hacia ellos se disparó mi primera visualización mental, manteniéndose inamovible en los primeros diseños que iba plasmando y analizando. Por otro lado, como el diseño partió de la premisa de probar el desempeño en vuelo de diseños de hélices en “algo” que volara con las potencias habituales en paramotores, no existía ninguna razón para permanecer estático con ninguna idea.
Algunas realidades fueron marcando (y obligando a modificar gradualmente) las tendencias de diseño. El motor industrial adaptado, por ejemplo, fue un factor determinante en muchos aspectos no considerados inicialmente. A medida que iba conociendo sus debilidades (y recibiendo información de amigos que lo habían probado), se decide la configuración propulsora para no quitar la turbina de refrigeración. El nivel de trabajo del motor (4 tiempos, con lubricación por “salpicado”) obliga a una mínima variación –que se puede alterar por muy poco tiempo– para que la lubricación se mantenga dentro de los parámetros normales de funcionamiento. Allí comenzó el primer problema importante que no podía ser resuelto en el diseño de un avión convencional (si fuera un motor dos tiempos –o un cuatro tiempos con lubricación forzada–, otra sería la historia), pues como el cambio de actitudes de vuelo para ascenso y descenso son demasiado pronunciadas, había que controlarlo de alguna forma. Aparece, entonces, la idea del “pendular”; pero como al aplicar potencia también altera la actitud dramáticamente (muy notorio en los trikes y autogiros) debido al momento respecto del centro de resistencia al avance y la línea de empuje, se hacía necesario algún control sobre la variación angular del fuselaje y que estuviera en relación directa con la aplicación de potencia; la solución: un pequeño estabilizador (encauzador) ubicado en el flujo de aire de la hélice y que pudiera ser regulado en vuelo (tengo dos versiones: o como incidencia independiente o incorporado al mando del acelerador) . También serviría para experimentar la prevención del “tumbling”, en caso de descarga del ala.
Bueno, con esto creo que van entendiendo el por qué del cambio tan radical de lo que estaba investigando originalmente y cómo llegué a este diseño. Seguiré el análisis (y cómo las soluciones generaban nuevos problemas que debían ser resueltos) en otras entregas y respondiendo preguntas que hagan al correo electrónico personal (no tengo habilitada la entrada de comentarios en el blog).
Para terminar, por hoy, no quiero dejar de agradecer a las siguientes personas, de quienes recibí invaluable ayuda: Edgardo Maffía (autor de “La Biblia de los Autogiros” quién compró el motor y lo donó a la causa), “Beto” Lorenzo (experto en maderas y autor del lbro “Madera – Su uso en la construcción aeronáutica”) y Pablo Iaria (de A.P.A.U.X. – Agrupación de Pilotos de Ultralivianos y eXperimentales), todos ellos aportaron su valioso tiempo, experiencia y muchísima información. No menos ayuda recibí de otras personas que, a lo largo de mi casamiento con la aviación (de la que a veces me divorcio), han colaborado con ideas, información, planos, libros, soluciones de campo, partes, etc.; como Gustavo Brea (helicópteros y autogiros), “Fito” Bikkesbaker y Jorge Alarcón (BAaer), Manuel Mascarello (alas volantes), José Petrik (motores), Claudio Acosta (Pou du Ciel), por nombrar a algunas de las personas más relevantes (voluntaria o involuntariamente) en el diseño del ULX-17 (que aún no tiene nombre), por lo que me disculpo por anticipado por no mencionar a todos en este momento.
Hasta la próxima.
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