Monoplano “Grade-II” 1909

¡Identificado el avión misterioso de “Nihil nobis sub sole”! Se trata del primer avión alemán de creación totalmente autóctona.

Inspirado por el “Demoiselle” del brasileño Santos Dumont, el constructor de motos germano Hans Grade, diseñó y construyó el Grade II, en 1909 (ya había diseñado un triplano en 1907/08). Con él ganó el premio Lanz que se otorgara al primer avión de esa nacionalidad, que completara el circuito en forma de “8” de 1-1/2 milla de longitud.
Los materiales empleados para su construcción son: tubos de acero, bambú, madera, cuerda de piano de acero y tela.
Hans Grade, también construía sus motores; para el tipo A, fabricó uno de dos tiempos, cuatro cilindros en “V”, refrigerado a aire, de 24 hp. Para los modelos siguientes, tanto monoplazas como biplazas de entrenamiento, utilizó uno de 35 hp, de igual aspecto exterior.

Especificaciones:
Envergadura: 10,2 m.
Sup. Alar: 25 m.2
Peso vacío: 125 kg.
Velocidad: 60 km/h

“Madera - Su uso en la construcción aeronáutica”

Trabajar la madera debe ser una de las actividades más reconfortantes para el hombre debido a su calidez y propiedades. Prácticamente la mayoría de las personas, alguna vez trabajó con ella; sin embargo, pocos saben de cuán amplio es el alcance de sus aplicaciones con fines estructurales y, menos aún, que se pueda utilizar para construir aviones.
Para obtener el mejor provecho de este material de la naturaleza, hay que conocerlo. Este libro, escrito por Carlos Alberto Lorenzo (“Beto” para los amigos), trata todo lo referente a la madera orientado a la construcción aeronáutica, desde lo básico hasta profundizar en sus aplicaciones específicas.
En sus tres amplios capítulos, puede interiorizarse de los por qué, para qué, lo que sí y lo que no debe hacer en “Elección y selección de maderas”, “Uso y mantenimiento de herramientas” y “Equipamiento, organización, seguridad y confort del taller de carpintería”

Formato: 20 cm. x 28 cm., 236 págs.
$ 50.- Libro “Madera” + $ 25.- para envío contra reembolso

Para adquirir el libro, envíe un correo a su autor: betolorenzo@cpenet.com.ar
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Ultraflight “Lazair” Serie III

En 1977, luego de visitar Oshkosh (EE.UU.), el estudiante de ingeniería aeronáutica canadiense Dale Kramer, vuelve a su país con los planos del “Super Floater”, planeador diseñado por Klaus Hill. Se basa en el diseño de las alas de este planeador y construye el prototipo de su ultraliviano en 1978. Comienza a vender equipos del mismo para ensamblar en 1979, bajo la firma Ultraflight Sales.
El “Lazair” fue un diseño muy particular para su época y, su permanencia en nuestros días, demuestra lo acertado del diseño y mano de obra. Está motorizado por dos Rotax 185 (de 9,5 hp cada uno) montados en configuración tractora. El ala es muy liviana y aerodinámicamente limpia, su construcción es monolarguera con una “caja de torsión” (D-cell) formada por el larguero y un recubrimiento activo envolviendo todo el borde de ataque. Las costillas son de espuma con cordones de aluminio. El ala se rigidiza a través de un montante por semiala.
El grupo de cola es en forma de “V” invertida, con un mezclador de mando conectado a la palanca y los pedales (la primera serie no tenía pedales), mediante re-envíos delgados de aluminio. Todas las superficies están recubiertas con un material denominado “Tedlar”, muy similar (si no es el mismo) que los usados para recubrir los ultralivianos canard “Falcon” que vemos en la Argentina.
La estructura del fuselaje es muy compacta (en ocasiones, demasiado, como se demostró en “Antropometría”), constando de un tubo de aluminio que une las alas con el grupo de cola y al que se fija la estructura de la “cabina”; todo en tubos de aluminio.
El tren de aterrizaje es convencional y, si bien lleva una rueda auxiliar en la nariz (que lo confunde con un triciclo) ésta cumple sólo una función de protección.
La primera de las series (se construyeron tres versiones), tenía la palanca de mando “colgada” de la parte superior del fuselaje y el mezclador generaba movimientos coordinados entre los alerones y los timones. En esta primera versión, no se instalaron pedales. Originalmente, se utilizaron motores de motosierras McCulloughs de 5,5 hp cada uno. En la serie II, se cambiaron los motores por los Rotax 185, que le daban la potencia necesaria para operar con flotadores y se agregaron pedales y ruedas de cola orientables. En la serie III, se montó la palanca de mando en el piso, se aumentó la distancia entre ruedas y se agregaron frenos individuales. Se instalaron montantines a los montantes, con lo que se logró aumentar su resistencia a las cargas negativas. También se redimensionó la “cabina” para una posición más cómoda del piloto.

Especificaciones:
Envergadura: 36 ft. 3-3/5 in. (11 m.)
Cuerda (C.A.M.): 3,9 ft. (1,2 m.)
Superficie alar: 142 sq.ft. (13,2 m.2)
Peso vacío: 220 lb. (99,8 kg.)
Carga útil: 200 lb. (90,7 kg.)
Peso máximo: 420 lb. (190,5 kg.)
Carga alar: 2,96 lb./sq.ft. (14,4 kg./m.2)
Cap. combustible: 5 gal. (19 litros)
Alcance: 144 s.m. (230 km.)
Dist. Despegue: 120 ft. (36,5 m.)
Dist. Aterrizaje: 75 ft. (23 m.)
Vel. Máxima (V.N.E.): 55 mph (88,5 km/h)
Vel. Crucero: 40 mph (64 km/h)
Vel. Pérdida: 20 mph (32 km/h)
Vel. De ascenso: 375 fpm (114 m/min)
Relación L/D: 13 a 1

Factor de carga: +4 G –2 G
Potencia: 2 x 9,5 hp, Rotax 185
Construcción (est.): —

Antropometría

Mientras sigo investigando los antecedentes para mi ULM (Ultra Liviano Motorizado), el que prácticamente ya tiene un rumbo definido; comienzo a tratar aspectos dimensionales de lo que va a constituir la parte más importante de la carga útil: el aviador.
La fotografía que está arriba corresponde al Lazair (que será analizado muy pronto), un ultraliviano bimotor muy bien resuelto estructuralmente y con unas prestaciones sorprendentes. Pero tiene un pequeño problema: no se pensó mucho en el piloto, quien no parece ir muy cómodo. Observen las piernas que están demasiado flexionadas como para que los pies puedan actuar sobre los pedales sin forzar el movimiento. También las rodillas limitan el movimiento de la palanca de mando. El brazo izquierdo, que controla el acelerador, tiene limitado su recorrido hacia atrás, por lo que deberá accionar el mando mediante la muñeca o abriendo el codo para permitir el movimiento del antebrazo.
Todos estos inconvenientes se pueden solucionar (o minimizar) mediante un estudio previo, basado en los datos estadísticos existentes.
Aquí les dejo un par de definiciones y algunas tablas como para ir pensando en el espacio vital mínimo del aviador.
La ergonomía estudia datos biológicos y tecnológicos aplicados a problemas de mutua adaptación entre el hombre, máquina y entorno.
La antropometría trata de las proporciones y medidas del cuerpo humano.

Nihil nobis sub sole

Revisando en la historia de la aviación, uno descubre cómo los diseños resurgen una y otra vez. El único cambio, quizás, sea la tecnología aplicada.
En la publicación norteamericana, “Air Classics – Quarterly Review” (Vol. 6, Nº 1, Spring/1979, pág. 35) hay un artículo –bastante completo– sobre el primer avión del holandés Tony Fokker: el “Spin” (“araña”) y sus variantes. Al final del mismo figura esta antigua fotografía, tomada en Alemania en 1939 y, en su epígrafe, se lo menciona como la réplica del “Spin III”; lo que, obviamente, es erróneo. ¿Alguien puede identificarlo? Porque me gustó mucho y quisiera investigar más.
Observando la estructura, se puede ver que este aeroplano no difiere mucho de los ultralivianos de primera generación de fines de los ’70 (“Scout”, “B1-RD”, … ) ni de algunos actuales (“Dream Classic”).

Ésta es muy simple en cuanto a elementos rígidos. El habitáculo consta de una "A" que atraviesa una monoviga que hace de fuselaje; en la la parte inferior se encuentra el eje de las ruedas y, en los extremos de éste, están las tomas de cables de vuelo; del vértice superior de la "A", se afirman los cables de tierra. El asiento está formado por un tubo doblado en forma de "U" y sujeto por sus extremos inferiores, al eje, y por detrás, mediante cables, al fuselaje. Por debajo del asiento pasa un tubo que se vincula al eje y a un parante que une este tubo con el fuselaje.

Todos estos elementos se encuentran rigidizados mediante cables.

B1-RD modificaciones

Muchos de los ultralivianos motorizados de primera generación –como se denominaron a todos los creados a fines del 70 y comienzos de los 80– están siendo reacondicionados en todas partes del mundo, como el B1-RD sudafricano de la fotografía de arriba.
Cuando se recolecta información para investigar como base de un proyecto –al igual que cuando se rehabilita cualquier avión–, hay que averiguar si sobre el vehículo que se está investigando, se realizaron modificaciones posteriores que mejoran su seguridad y desempeño.
Esto puede verse en las siguientes fotografías. La fábrica, que vendía los equipos para armarlos, hace una modificación importante a la estructura que rodea al piloto; agrega tubos diagonales ascendentes, desde la base del trapecio hacia el fuselaje, robusteciendo la estructura en lo que concierne al tren de aterrizaje.
Originalmente, el movimiento del trapecio estaba restringido mediante cables que –partiendo de la base del trapecio– se conectaban al larguero trasero del ala, a un tercio de la semi envergadura.

B1-RD

Seguimos con otro de los ultralivianos analizados. El B1-RD fue creado por la firma norteamericana Robertson Aircraft Corporation, alrededor de 1982.
Si bien las potencias utilizadas por este ultraliviano se encuentran muy por encima de las que pretendo para mi ULM; resulta interesante investigar la resolución de la estructura y algunos aspectos aerodinámicos.
La estructura es de aluminio 6061-T6, fijada con bulones, y las superficies se encuentran recubiertas con tela de poliéster sailcloth, cosida.
De este ULM se realizaron dos versiones monoplazas: una con recubrimiento de superficie alar simple y otra con recubrimiento de superficies doble (intradós y extradós); propulsado por varios motores, desde el Cuyuna 430 (31 hp), Rotax 377 (32 hp) y Rotax 447 (41 hp). El de doble superficie, tiene mejores prestaciones que el de simple superficie y, por lo tanto, utilizaba la menor potencia; pero la velocidad de pérdida era superior al de simple superficie.
La relación de planeo (o L/D) que figura en su folleto, es de 5,5:1 para el de simple superficie (que figura en las especificaciones aquí analizadas) y 6:1 para el de doble superficie.
En cuanto a lo aerodinámico, a bajas velocidades de vuelo, los alerones no son muy efectivos; por eso, en la mayoría de los ULM se utilizaron los spoilers para el control de alabeo. Los spoilers rompen el flujo de aire en la zona, aumentando la resistencia al avance y reduciendo la sustentación. En el B1-RD, en vez de utilizar spoilers, resuelve el problema ubicando los alerones por debajo del borde de fuga, en donde recibe flujo de aire “limpio” y son efectivos en todas las velocidades de vuelo.
La estructura es muy simple, constando con el trapecio (es un triángulo, pero recibe esta nombre debido a su uso generalizado por los aladeltistas) que baja de la viga del fuselaje y un triángulo en la base, hacia atrás. Del vértice de este último triángulo, nace un parante hacia arriba que completa la unión a la viga del fuselaje; también desde este vértice, sale una viga hacia adelante, que pasa por el centro de la base del trapecio y termina en la pedalera. A esta viga se fija también el asiento. De la unión de estos tubos, sale otro hacia atrás, que termina en el grupo de cola.
La estructura del trapecio, fue modificada más tarde, agregándole dos diagonales que parten de la base y terminan en la parte posterior del fuselaje.
En la unión de la viga que soporta el asiento y el parante, se encuentran ubicadas las tomas de los cables de vuelo (los de tierra nacen en el vértice superior de dos tubos que forman un triángulo fijado a la parte superior del fuselaje). Esto tiene la ventaja de dejar la base del trapecio libre para la suspensión del tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje utiliza ruedas de bicicross de 20” de diámetro (50,8 cm). Cada una de las ruedas se fija a un semi eje, articulado en su extremo interno y, en el otro extremo se envuelve cuerda elástica sandow para su amortiguación.

Especificaciones (B1-RD 1985, simple superficie):

Envergadura: 32 ft. 7 in. (9,93 m.)

Cuerda (C.A.M.): 5 ft. (1,52 m.)

Superficie alar: 162 sq.ft. (15 m.2)
Sup. Alar c/alerones: 184 sq.ft. (17 m.2)

Peso vacío: 245 lb. (111 kg.)

Carga útil: 255 lb. (116 kg.)

Peso máximo: 500 lb. (227 kg.)

Carga alar: 3 lb./sq.ft. (15 kg./m.2)

Cap. combustible: 5 gal. (19 litros)

Alcance: 91 s.m. (168 km.)

Dist. Despegue: 60 ft. (18,3 m.)

Dist. Aterrizaje: 75 - 125 ft. (23 - 38 m.)

Vel. Máxima (V.N.E.): 50 mph (80,5 km/h)

Vel. Crucero: 38 mph (61,15 km/h)

Vel. Pérdida: 18 mph (29 km/h)

Vel. De ascenso: 750 fpm (228,6 m/min)

Relación L/D: 5,5 a 1
Factor de carga: +3 G –2 G

Potencia: 40 hp, Rotax 447

Construcción (est.): 100 hs.

WoodHopper - video

Skycraft Scout MkIII 1982 - video

Excelente video del ultraliviano Scout. Despegue, pasada a baja altura y aterrizaje. Filmado en Australia, en 1982.

Skycraft “Scout” Mk III

Continúo con el análisis de ultralivianos para mi base de datos.
El Scout fue uno de los tantos ultralivianos que surgieron a partir de motorizar los deslizadores (hang gliders) de la época. De la misma manera que el norteamericano Bob Lovejoy hizo el QuickSilver basándose en su deslizador Lovejoy, el australiano Ron Wheelers creó al Scout –con la denominación MkIII– a partir de su planeador, en 1977.
Toda la construcción del Scout, es de aluminio extruido 6061-T6.
La particularidad de las alas del Scout, es que son flexibles; contando con un único larguero anterior perfilado (en forma de gota), del que salen las costillas que tensan la tela sailcloth hacia el borde de fuga. La tensión hacia adelante aplicada al larguero, mediante cables, le da rigidez al conjunto; mientras que la soporta hacia atrás el entelado a través de la unión de los bordes de fuga de las costillas internas de las dos semi alas. Tiene todo el aspecto de la arboladura de un velero con aparejo sloop, pero sin el foque. Los cables de vuelo se toman al trapecio y los de tierra a un king post.
La viga del fuselaje es de aluminio de sección oblonga y se extiende desde la bancada del motor, hasta el grupo de cola, en el que se montan el timón de dirección y el timón de altura en sus respectivas estructura de soporte. No tiene deriva ni estabilizador.
El piloto va sentado en una estructura de tubos constituida por el trapecio y una base triangular (a 90 grados) de la que parte un tubo de sostén y a la que se fija el asiento, la pedalera y el tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje es un fleje de acero, fijado a la base del trapecio y tiene cables limitadores de recorrido de amortiguación.
Lleva un motor japonés “Fuji Heavy Industries”, de dos tiempos, refrigerado por aire, de 18,5 HP que, a través de una reductora a correa multi-v, mueve una hélice de 48” (122 cm).
En el reverso de uno de sus folletos publicitarios, que agrego más abajo, se puede ver a la línea de producción (bastante importante), detalles del tren de aterrizaje y muestras de las secciones de la perfilería utilizada.
No pude cargar el video (muy raro de encontrar), en el que se aprecia el vuelo de este ultraliviano; pero revisen más tarde.
Les comenté que hay un Scout en Goya (guardado en alguna parte). En cuanto pueda; voy a ir a curiosear.

Especificaciones:
Envergadura: 28 ft. 6 in. (8,7 m.)
Cuerda (C.A.M.): 4 ft. 9-1/2 in. (1,46 m.)
Superficie alar: 129 sq.ft. (12,72 m.2)
Peso vacío: 149 lb. (68 kg.)
Carga útil: 200 lb. (91 kg.)
Peso máximo: 350 lb. (159 kg.)
Carga alar: 2,5 lb./sq.ft. (12,5 kg./m.2)
Cap. combustible: 1,32 gal. (5 litros)
Alcance: 38 s.m. (70 km.)
Dist. despegue: 131 ft. (40 m.)
Dist. aterrizaje: 82 ft. (25 m.)
Vel. máxima: 65 mph (105 km/h)
Vel. crucero: 46 mph (75 km/h)
Vel. pérdida: 20 mph (32 km/h)
Vel. de ascenso: 550 fpm (167 m/min)
Relación L/D: 7 a 1
Factor de carga: -
Potencia: 18,5 hp Fuji Robin 250 cc
Armado: 10 minutos

Con esto solía zafar

Para amenizar un poco tanta técnica y, a pedido de un “fana”, publico este par de ilustraciones aeronáuticas. Las dos aparecieron en mi antigua revistucha “Ultralivianos & Experimentales” (en blanco y negro). La del planeador hecho con bambú (coloreada con aguada de acrílico), se utilizó como fondo para una tarjeta norteamericana de saludos para las fiestas, en el 2005.

Enjoy it!

WoodHopper con flotadores

Soy un entusiasta del aire y, desde hace unos años, también del agua. Los hidroaviones me parecen la unión perfecta de ambos mundos y desde mi primera experiencia en ellos, nada volvió a ser lo mismo. Quedé definitivamente fascinado por estas máquinas y el WoodHopper con flotadores me resultó muy simpático.
La potencia del motor deberá ser la mayor posible, dentro del rango permitido del diseño (me parece reconocer aquí, a un Cuyuna). Se necesita bastante potencia para pasar de la condición de desplazamiento de agua a la de hidroplaneo. La velocidad máxima de los flotadores –en la condición de desplazamiento– depende de la longitud del mismo y de lo estilizado del diseño; luego comienza a remontar la ola que él mismo crea. Esta pendiente sobre el agua que el flotador debe subir, es la que consume la mayor potencia. Lograda la velocidad de planeo, en la que el flotador se monta sobre el rediente, la resistencia al avance hidrodinámico se reduce drásticamente y comienzan a aumentar los efectos aerodinámicos, permitiendo alcanzar la velocidad de despegue del hidroavión... si tiene, reitero, la suficiente potencia.
Estos flotadores no son hidrodinámicamente eficientes para la condición de desplazamiento (en su forma carente de curvas, no en su razón de aspecto); pero viéndolos desde el punto de vista de la facilidad constructiva, son aceptables. Sobre todo, porque funcionan.

Presten atención a la estructura de sostén de los flotadores. La versión definitiva es la que se encuentra en estas dos fotos, inmediatamente debajo de este texto; las dos últimas, corresponden a las primeras pruebas, que no resultaron satisfactorias para resistir el cabeceo, generando concentración de esfuerzos en la semilongitud de los tubos que conforman la "A".

WoodHopper de Garaguso

Hace un par de meses atrás (Marzo del 2008) estuve en la Convención Anual de la E.A.A. Argentina, en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires. Como ya es tradición, la lluvia acompañó también ese fin de semana, por lo menos gran parte del Sábado.
Pero el mal tiempo no es del todo malo. Nos permite hacer cosas como dedicarnos a saludar a viejos conocidos, hacer nuevos contactos, mirar con mayor atención a los aviones en tierra, intercambiar experiencias y discutirlas de primera fuente. Es decir, todas esas cosas que podríamos hacer si no estuviéramos todo el tiempo mirando hacia arriba, con la boca abierta, extasiados por las armónicas maniobras de los acróbatas en sus Pitts, Christen Eagles, Zlin, S-10s, entre otros.
Bien, en uno de esos chaparrones en que decidí visitar hangares y propietarios, me tocó una serie de ellos cerrados, por lo que tuve que trotar un poco para no mojar mis rulos. Encontré uno con la puerta bien abierta y me metí “de una”, esperando intercambiar abrazos, los “tanto tiempo que no nos vemos” y los “¿qué estás construyendo?” Pero… no había nadie allí. Así que, a los aburridos diez minutos de estar mirando hacia afuera, comencé a ver qué había adentro.
No recuerdo bien si se encontraba hangarado algún “ultra” o qué, pues lo que vino luego, ocupó todos mis recuerdos de ese glorioso instante. Colgado de las cabriadas del hangar, en el fondo, reconocí el fuselaje de un WoodHopper. El de Miguel Garaguso del que tanto había oído hablar y nunca pude ver ni una foto en todos los años que viví en Buenos Aires.
No podía creer mi suerte. En la Argentina se construyeron dos WH y estaba al frente de uno de ellos.
Como siempre llevo mi Canon Powershot digital, no perdí un segundo más y le tomé varias fotografías; algunas de ellas son las que muestro aquí.
Lo primero que pude notar, es la modificación de la “cabina”. Esta es la estructura, por debajo de las alas, que contiene: el asiento del piloto, el soporte del tren de aterrizaje y la toma de cables de vuelo y de rigidización inferior de la viga que hace de fuselaje.
La estructura era bastante diferente a la original y más parecida a la del ULM australiano Scout (hay uno en Goya). Me gustó esta modificación.
Lo más interesante es que permite que el tren de aterrizaje cuente con amortiguación –mediante sandows a la Piper–, liberando la zona de anclaje de los cables de vuelo. En el WH original, la toma de cables de vuelo sale directamente del eje de las ruedas, impidiendo cualquier tipo de amortiguación salvo la escasa que pudieran ofrecer las ruedas.
Otro punto atrayente, es lo compacto del conjunto, dando la sensación de estar más contenido y no simplemente sentado sobre una silla (cuando se está a cientos de metros sobre el suelo, psicológicamente, adquiere mucha importancia). También permitiría un carenado simple, si se optara por hacerlo, bastante efectivo.
Por el color del tipo de pintura de protección, es muy probable que esta estructura se haya hecho con tubos de acero, en vez de aluminio (el cromato de zinc para el aluminio es verde amarillento y este es de color marrón rojizo, como el antióxido para acero). Otro hecho indicativo del material utilizado, es que la estructura está soldada y no abulonada, como es típico en el aluminio. Estoy hablando de la época en que se construyó este ultraliviano, en la que las soldadoras para aluminio no eran muy comunes ni accesibles en la Argentina.
En el análisis estructural de esta modificación, los tubos que forman la “A” y de los cuales se toman –en su parte inferior– los cables de vuelo, no son rectos sino que tienen un marcado ángulo y ninguna restricción que limiten su apertura o cierre ante esfuerzos aplicados a sus extremos. Los cables de vuelo hacen trabajar a la compresión a estos tubos y este dibujo no lo favorece en su desempeño, pues genera una excentricidad muy marcada. Pero por otro lado, la principal masa (el aviador) se encuentra ejerciendo un esfuerzo de tracción, tirando de la base de esta estructura y, por lo tanto, de los cables de vuelo lo que generaría un esfuerzo contrario.
Evidentemente, éste sería un punto de análisis muy interesante. De cualquier modo, o tiene un refuerzo interno importante en esta zona o la pared del tubo está sobredimensionada, como solución práctica.

Si pueden, véanlo en el campo de vuelo de la E.A.A. Argentina, ya que es parte importante de la historia de los ultralivianos de la Argentina. No recuerdo el número de hangar; pero es uno de los primeros –del lado de la pista–, contando desde la entrada al aeródromo.

La próxima vez que me encuentre con Miguel Garaguso, voy a profundizar la construcción y los resultados de vuelo.

WoodHopper

Este es uno de los aviones ultralivianos que estoy analizando como antecedente para mi BPV (Banco de Pruebas Volador). Como ven, busco estructuras elementales y prácticas de las cuales poder obtener datos, revisarlas en cuanto a seguridad y esperar un desempeño adecuado.
El WoodHopper me gustó desde que lo vi por primera vez… pero eso me pasa con cada ultraliviano que conozco de esa generación. Fue diseñado por el norteamericano John Chotia para la revista Popular Mechanics Magazine en el año 1978 y apareció en la Argentina, en su edición española de 1982. Los planos se vendían, en aquel entonces, a U$D 50.- (los tengo… a los planos). Los materiales utilizados para construir el WoodHopper original, son los siguientes: Aluminio 6061-T6 (tubos, barras, perfiles y planchuelas), madera de abeto Douglas, madera terciada fenólica, bloques y planchas de poliestireno extruido (tipo Polyfan), cintas de fibra de vidrio bidireccional de 2” de ancho y resina epoxi (PRFV), recubrimiento de superficies con tela de poliéster de uso doméstico (Tafeta) sellado con dope y pintura, adhesivo estructural epoxi, cables de acero inoxidable.
Fuselaje: formado por una viga principal de madera de 1-1/2” x 1-1/2” (38,1 mm x 38,1 mm) de sección, más otra similar –pegada por debajo– que corre desde la toma del larguero posterior hasta la bancada. Esta parte se refuerza con dos laterales de terciada fenólica de 1/8” de espesor (calidad marina o aeronáutica) y se envuelve con fibra de vidrio bidireccional y resina epoxi para laminar. Todo está pegado con adhesivo estructural epoxi. Existe la posibilidad de reemplazar el fuselaje de madera con un tubo de aluminio de 2” (5,08 cm.) de diámetro, pero no se aclara cómo se refuerza la parte anterior.
Ala: Cada semi ala consta de dos largueros de madera de 1-1/2” x 1-1/2” (38,1 mm x 38,1 mm) de sección, más cuatro inter-largueros (transversales) y dos elementos anti-arrastre (diagonales, que originalmente llevaba uno) de madera de sección 3/4” x 1-1/2” (19,05 mm x 38,1 mm). Las 11 costillas por semi ala están talladas en planchas de poliestireno extruido de 1” (2,54 cm.) de espesor, con un perfil Clark-Y modificado, con cordones (cap strips) en el extradós e intradós de abeto Douglas de 1” x 1/8” (25,4 mm x 3,25 mm) y reforzado con cinta de fibra de vidrio de 2” (50,8 mm) de ancho y resina epoxi; todas las partes expuestas del poliestireno de las costillas, se “pintan” con tres manos de cola blanca (vinílica) levemente diluida (con 25% de agua) a fin de que no lo ataque el dope.
Estabilizador: de forma en planta triangular, tiene el borde de ataque de madera de ¾” x ¾” (19,05 mm x 19,05 mm) de sección y el borde de fuga y costilla central de madera de 1-1/2” x ¾” (38,1 mm x 19,05 mm). Las costillas son de poliestireno extruido de 1” x ¾” (25,4 mm x 19,05 mm), sin refuerzos.
Deriva: También de forma triangular y ubicada por debajo de la viga del fuselaje, tiene el borde de ataque de madera de ¾” x ¾” (19,05 mm x 19,05 mm) y el borde de fuga de 1-1/2” x ¾” (38,1 mm x 19,05 mm). El lado que apoya en la viga del fuselaje, es de ¾” x ¾”.
Timón de altura y de dirección: De forma rectangular el primero y trapezoidal el segundo, tienen el borde de ataque de madera de 1-1/2” x ¾” (38,1 mm x 19,05 mm) y el borde de fuga y los laterales de madera ¾” x ¾” (19,05 mm x 19,05 mm). Las costillas son de poliestireno, excepto las que llevan los cuernos de comando, que son de madera.
Habitáculo: Está compuesto por la “A” que forman los dos tubos de aluminio 6061-T6 de 1-1/8” x 1/8” espesor de pared y la barra sólida de 1” de diámetro del eje del tren de aterrizaje. Esta “A” tiene fijado un tubo horizontal, aproximadamente a mitad de la altura, del que nace el sostén del asiento (otro tubo de la misma medida) y termina hacia arriba, cerca de los herrajes traseros del ala.
Tren de aterrizaje: Lleva dos ruedas plásticas de bici-cross de 16” de diámetro, que se unen al eje de aluminio 6061-T6 sólido de 1” (25,4 mm) de diámetro y 54” (1,37 m.) de largo, que forma la base del triángulo del habitáculo.
Motor: Chotia 460-D, 456 cc, 25 hp, dos tiempos, monocilíndrico, doble encendido, carburador Mikuni y bomba de combustible. El rango de potencia de motores que acepta el WoodHopper es de entre 15 a 30 hp (Zenoah, Yamaha, Cuyuna y Sachs).
Arriostramiento: El WoodHopper original llevaba un total de 450 ft. (140 m) de cable de acero inoxidable 7/7 de 3/32” (2,38 mm) de diámetro para toda la rigidización de la estructura y para los comandos.

Especificaciones:
Envergadura: 32 ft. (9,75 m.)
Cuerda: 4,90 ft. (1,49 m.)
Superficie alar: 157 sq.ft. (14,5 m.2)
Peso vacío: 145 lb. (65,77 kg.)
Carga útil: 200 lb. (90,72 kg.)
Peso máximo: 345 lb. (156,5 kg.)
Carga alar: 2,2 lb./sq.ft. (10,8 kg./m.2)
Cap. combustible: 1 gal. (4,4 litros)
Alcance: 30 s.m. (55 km.)
Dist. Despegue: 80 ft. (24,4 m.)
Dist. Aterrizaje: 60 ft. (18,3 m.)
Vel. Máxima: 45 mph (72,42 km/h)
Vel. Crucero: 35 mph (56,33 km/h)
Vel. Pérdida: 22 mph (35,40 km/h)
Vel. De ascenso: 250 fpm (76,2 m/min)
Relación L/D: 9 a 1

Factor de carga: +3 G –½ G
Potencia: 25 hp (acepta 15-30 hp)
Construcción (est.): 250 a 350 hs.

La Biblia de los Autogiros. Nueva edición

Nuevamente, Edgardo Maffía, me encargó la edición de "La Biblia de los Autogiros". La misma fue mejorada y aumentada con nuevos capítulos, fotos e ilustraciones, se imprimió en Buenos Aires y ya se encuentra a la venta en la Argentina (http://www.hangar57.com/ y http://www.eaa.org.ar/) y en España (http://www.aeroteca.com/). A esta nueva edición la van a reconocer por la tapa verde.
Para los entusiastas de la construcción de este tipo de aeronaves (que está en permanente crecimiento), se convertirá en una fuente de consulta insustituíble, ya que no existe un tratamiento similar tan amplio en español y muy poco en otro idioma. Desde su primera edición, la crítica efectuada por la Popular Rotorcraft Association fue totalmente favorable, lamentando que, de este libro, no se hiciera una traducción al inglés todavía.
Edgardo –en la foto de abajo– posee su propio autogiro (diseño de Montalva), propulsado con un motor VW y con un esquema de pintura muy particular.