Hace un par de meses atrás (Marzo del 2008) estuve en la Convención Anual de la E.A.A. Argentina, en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires. Como ya es tradición, la lluvia acompañó también ese fin de semana, por lo menos gran parte del Sábado.
Pero el mal tiempo no es del todo malo. Nos permite hacer cosas como dedicarnos a saludar a viejos conocidos, hacer nuevos contactos, mirar con mayor atención a los aviones en tierra, intercambiar experiencias y discutirlas de primera fuente. Es decir, todas esas cosas que podríamos hacer si no estuviéramos todo el tiempo mirando hacia arriba, con la boca abierta, extasiados por las armónicas maniobras de los acróbatas en sus Pitts, Christen Eagles, Zlin, S-10s, entre otros.
Bien, en uno de esos chaparrones en que decidí visitar hangares y propietarios, me tocó una serie de ellos cerrados, por lo que tuve que trotar un poco para no mojar mis rulos. Encontré uno con la puerta bien abierta y me metí “de una”, esperando intercambiar abrazos, los “tanto tiempo que no nos vemos” y los “¿qué estás construyendo?” Pero… no había nadie allí. Así que, a los aburridos diez minutos de estar mirando hacia afuera, comencé a ver qué había adentro.
No recuerdo bien si se encontraba hangarado algún “ultra” o qué, pues lo que vino luego, ocupó todos mis recuerdos de ese glorioso instante. Colgado de las cabriadas del hangar, en el fondo, reconocí el fuselaje de un WoodHopper. El de Miguel Garaguso del que tanto había oído hablar y nunca pude ver ni una foto en todos los años que viví en Buenos Aires.
No podía creer mi suerte. En la Argentina se construyeron dos WH y estaba al frente de uno de ellos.
Como siempre llevo mi Canon Powershot digital, no perdí un segundo más y le tomé varias fotografías; algunas de ellas son las que muestro aquí.
Lo primero que pude notar, es la modificación de la “cabina”. Esta es la estructura, por debajo de las alas, que contiene: el asiento del piloto, el soporte del tren de aterrizaje y la toma de cables de vuelo y de rigidización inferior de la viga que hace de fuselaje.
La estructura era bastante diferente a la original y más parecida a la del ULM australiano Scout (hay uno en Goya). Me gustó esta modificación.
Lo más interesante es que permite que el tren de aterrizaje cuente con amortiguación –mediante sandows a la Piper–, liberando la zona de anclaje de los cables de vuelo. En el WH original, la toma de cables de vuelo sale directamente del eje de las ruedas, impidiendo cualquier tipo de amortiguación salvo la escasa que pudieran ofrecer las ruedas.
Otro punto atrayente, es lo compacto del conjunto, dando la sensación de estar más contenido y no simplemente sentado sobre una silla (cuando se está a cientos de metros sobre el suelo, psicológicamente, adquiere mucha importancia). También permitiría un carenado simple, si se optara por hacerlo, bastante efectivo.
Por el color del tipo de pintura de protección, es muy probable que esta estructura se haya hecho con tubos de acero, en vez de aluminio (el cromato de zinc para el aluminio es verde amarillento y este es de color marrón rojizo, como el antióxido para acero). Otro hecho indicativo del material utilizado, es que la estructura está soldada y no abulonada, como es típico en el aluminio. Estoy hablando de la época en que se construyó este ultraliviano, en la que las soldadoras para aluminio no eran muy comunes ni accesibles en la Argentina.
En el análisis estructural de esta modificación, los tubos que forman la “A” y de los cuales se toman –en su parte inferior– los cables de vuelo, no son rectos sino que tienen un marcado ángulo y ninguna restricción que limiten su apertura o cierre ante esfuerzos aplicados a sus extremos. Los cables de vuelo hacen trabajar a la compresión a estos tubos y este dibujo no lo favorece en su desempeño, pues genera una excentricidad muy marcada. Pero por otro lado, la principal masa (el aviador) se encuentra ejerciendo un esfuerzo de tracción, tirando de la base de esta estructura y, por lo tanto, de los cables de vuelo lo que generaría un esfuerzo contrario.
Evidentemente, éste sería un punto de análisis muy interesante. De cualquier modo, o tiene un refuerzo interno importante en esta zona o la pared del tubo está sobredimensionada, como solución práctica.
Pero el mal tiempo no es del todo malo. Nos permite hacer cosas como dedicarnos a saludar a viejos conocidos, hacer nuevos contactos, mirar con mayor atención a los aviones en tierra, intercambiar experiencias y discutirlas de primera fuente. Es decir, todas esas cosas que podríamos hacer si no estuviéramos todo el tiempo mirando hacia arriba, con la boca abierta, extasiados por las armónicas maniobras de los acróbatas en sus Pitts, Christen Eagles, Zlin, S-10s, entre otros.
Bien, en uno de esos chaparrones en que decidí visitar hangares y propietarios, me tocó una serie de ellos cerrados, por lo que tuve que trotar un poco para no mojar mis rulos. Encontré uno con la puerta bien abierta y me metí “de una”, esperando intercambiar abrazos, los “tanto tiempo que no nos vemos” y los “¿qué estás construyendo?” Pero… no había nadie allí. Así que, a los aburridos diez minutos de estar mirando hacia afuera, comencé a ver qué había adentro.
No recuerdo bien si se encontraba hangarado algún “ultra” o qué, pues lo que vino luego, ocupó todos mis recuerdos de ese glorioso instante. Colgado de las cabriadas del hangar, en el fondo, reconocí el fuselaje de un WoodHopper. El de Miguel Garaguso del que tanto había oído hablar y nunca pude ver ni una foto en todos los años que viví en Buenos Aires.
No podía creer mi suerte. En la Argentina se construyeron dos WH y estaba al frente de uno de ellos.
Como siempre llevo mi Canon Powershot digital, no perdí un segundo más y le tomé varias fotografías; algunas de ellas son las que muestro aquí.
Lo primero que pude notar, es la modificación de la “cabina”. Esta es la estructura, por debajo de las alas, que contiene: el asiento del piloto, el soporte del tren de aterrizaje y la toma de cables de vuelo y de rigidización inferior de la viga que hace de fuselaje.
La estructura era bastante diferente a la original y más parecida a la del ULM australiano Scout (hay uno en Goya). Me gustó esta modificación.
Lo más interesante es que permite que el tren de aterrizaje cuente con amortiguación –mediante sandows a la Piper–, liberando la zona de anclaje de los cables de vuelo. En el WH original, la toma de cables de vuelo sale directamente del eje de las ruedas, impidiendo cualquier tipo de amortiguación salvo la escasa que pudieran ofrecer las ruedas.
Otro punto atrayente, es lo compacto del conjunto, dando la sensación de estar más contenido y no simplemente sentado sobre una silla (cuando se está a cientos de metros sobre el suelo, psicológicamente, adquiere mucha importancia). También permitiría un carenado simple, si se optara por hacerlo, bastante efectivo.
Por el color del tipo de pintura de protección, es muy probable que esta estructura se haya hecho con tubos de acero, en vez de aluminio (el cromato de zinc para el aluminio es verde amarillento y este es de color marrón rojizo, como el antióxido para acero). Otro hecho indicativo del material utilizado, es que la estructura está soldada y no abulonada, como es típico en el aluminio. Estoy hablando de la época en que se construyó este ultraliviano, en la que las soldadoras para aluminio no eran muy comunes ni accesibles en la Argentina.
En el análisis estructural de esta modificación, los tubos que forman la “A” y de los cuales se toman –en su parte inferior– los cables de vuelo, no son rectos sino que tienen un marcado ángulo y ninguna restricción que limiten su apertura o cierre ante esfuerzos aplicados a sus extremos. Los cables de vuelo hacen trabajar a la compresión a estos tubos y este dibujo no lo favorece en su desempeño, pues genera una excentricidad muy marcada. Pero por otro lado, la principal masa (el aviador) se encuentra ejerciendo un esfuerzo de tracción, tirando de la base de esta estructura y, por lo tanto, de los cables de vuelo lo que generaría un esfuerzo contrario.
Evidentemente, éste sería un punto de análisis muy interesante. De cualquier modo, o tiene un refuerzo interno importante en esta zona o la pared del tubo está sobredimensionada, como solución práctica.
Si pueden, véanlo en el campo de vuelo de la E.A.A. Argentina, ya que es parte importante de la historia de los ultralivianos de la Argentina. No recuerdo el número de hangar; pero es uno de los primeros –del lado de la pista–, contando desde la entrada al aeródromo.
La próxima vez que me encuentre con Miguel Garaguso, voy a profundizar la construcción y los resultados de vuelo.
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