En 1977, luego de visitar Oshkosh (EE.UU.), el estudiante de ingeniería aeronáutica canadiense Dale Kramer, vuelve a su país con los planos del “Super Floater”, planeador diseñado por Klaus Hill. Se basa en el diseño de las alas de este planeador y construye el prototipo de su ultraliviano en 1978. Comienza a vender equipos del mismo para ensamblar en 1979, bajo la firma Ultraflight Sales.
El “Lazair” fue un diseño muy particular para su época y, su permanencia en nuestros días, demuestra lo acertado del diseño y mano de obra. Está motorizado por dos Rotax 185 (de 9,5 hp cada uno) montados en configuración tractora. El ala es muy liviana y aerodinámicamente limpia, su construcción es monolarguera con una “caja de torsión” (D-cell) formada por el larguero y un recubrimiento activo envolviendo todo el borde de ataque. Las costillas son de espuma con cordones de aluminio. El ala se rigidiza a través de un montante por semiala.
El grupo de cola es en forma de “V” invertida, con un mezclador de mando conectado a la palanca y los pedales (la primera serie no tenía pedales), mediante re-envíos delgados de aluminio. Todas las superficies están recubiertas con un material denominado “Tedlar”, muy similar (si no es el mismo) que los usados para recubrir los ultralivianos canard “Falcon” que vemos en la Argentina.
La estructura del fuselaje es muy compacta (en ocasiones, demasiado, como se demostró en “Antropometría”), constando de un tubo de aluminio que une las alas con el grupo de cola y al que se fija la estructura de la “cabina”; todo en tubos de aluminio.
El tren de aterrizaje es convencional y, si bien lleva una rueda auxiliar en la nariz (que lo confunde con un triciclo) ésta cumple sólo una función de protección.
La primera de las series (se construyeron tres versiones), tenía la palanca de mando “colgada” de la parte superior del fuselaje y el mezclador generaba movimientos coordinados entre los alerones y los timones. En esta primera versión, no se instalaron pedales. Originalmente, se utilizaron motores de motosierras McCulloughs de 5,5 hp cada uno. En la serie II, se cambiaron los motores por los Rotax 185, que le daban la potencia necesaria para operar con flotadores y se agregaron pedales y ruedas de cola orientables. En la serie III, se montó la palanca de mando en el piso, se aumentó la distancia entre ruedas y se agregaron frenos individuales. Se instalaron montantines a los montantes, con lo que se logró aumentar su resistencia a las cargas negativas. También se redimensionó la “cabina” para una posición más cómoda del piloto.
Especificaciones:
Envergadura: 36 ft. 3-3/5 in. (11 m.)
Cuerda (C.A.M.): 3,9 ft. (1,2 m.)
Superficie alar: 142 sq.ft. (13,2 m.2)
Peso vacío: 220 lb. (99,8 kg.)
Carga útil: 200 lb. (90,7 kg.)
Peso máximo: 420 lb. (190,5 kg.)
Carga alar: 2,96 lb./sq.ft. (14,4 kg./m.2)
Cap. combustible: 5 gal. (19 litros)
Alcance: 144 s.m. (230 km.)
Dist. Despegue: 120 ft. (36,5 m.)
Dist. Aterrizaje: 75 ft. (23 m.)
Vel. Máxima (V.N.E.): 55 mph (88,5 km/h)
Vel. Crucero: 40 mph (64 km/h)
Vel. Pérdida: 20 mph (32 km/h)
Vel. De ascenso: 375 fpm (114 m/min)
Relación L/D: 13 a 1
El “Lazair” fue un diseño muy particular para su época y, su permanencia en nuestros días, demuestra lo acertado del diseño y mano de obra. Está motorizado por dos Rotax 185 (de 9,5 hp cada uno) montados en configuración tractora. El ala es muy liviana y aerodinámicamente limpia, su construcción es monolarguera con una “caja de torsión” (D-cell) formada por el larguero y un recubrimiento activo envolviendo todo el borde de ataque. Las costillas son de espuma con cordones de aluminio. El ala se rigidiza a través de un montante por semiala.
El grupo de cola es en forma de “V” invertida, con un mezclador de mando conectado a la palanca y los pedales (la primera serie no tenía pedales), mediante re-envíos delgados de aluminio. Todas las superficies están recubiertas con un material denominado “Tedlar”, muy similar (si no es el mismo) que los usados para recubrir los ultralivianos canard “Falcon” que vemos en la Argentina.
La estructura del fuselaje es muy compacta (en ocasiones, demasiado, como se demostró en “Antropometría”), constando de un tubo de aluminio que une las alas con el grupo de cola y al que se fija la estructura de la “cabina”; todo en tubos de aluminio.
El tren de aterrizaje es convencional y, si bien lleva una rueda auxiliar en la nariz (que lo confunde con un triciclo) ésta cumple sólo una función de protección.
La primera de las series (se construyeron tres versiones), tenía la palanca de mando “colgada” de la parte superior del fuselaje y el mezclador generaba movimientos coordinados entre los alerones y los timones. En esta primera versión, no se instalaron pedales. Originalmente, se utilizaron motores de motosierras McCulloughs de 5,5 hp cada uno. En la serie II, se cambiaron los motores por los Rotax 185, que le daban la potencia necesaria para operar con flotadores y se agregaron pedales y ruedas de cola orientables. En la serie III, se montó la palanca de mando en el piso, se aumentó la distancia entre ruedas y se agregaron frenos individuales. Se instalaron montantines a los montantes, con lo que se logró aumentar su resistencia a las cargas negativas. También se redimensionó la “cabina” para una posición más cómoda del piloto.
Especificaciones:
Envergadura: 36 ft. 3-3/5 in. (11 m.)
Cuerda (C.A.M.): 3,9 ft. (1,2 m.)
Superficie alar: 142 sq.ft. (13,2 m.2)
Peso vacío: 220 lb. (99,8 kg.)
Carga útil: 200 lb. (90,7 kg.)
Peso máximo: 420 lb. (190,5 kg.)
Carga alar: 2,96 lb./sq.ft. (14,4 kg./m.2)
Cap. combustible: 5 gal. (19 litros)
Alcance: 144 s.m. (230 km.)
Dist. Despegue: 120 ft. (36,5 m.)
Dist. Aterrizaje: 75 ft. (23 m.)
Vel. Máxima (V.N.E.): 55 mph (88,5 km/h)
Vel. Crucero: 40 mph (64 km/h)
Vel. Pérdida: 20 mph (32 km/h)
Vel. De ascenso: 375 fpm (114 m/min)
Relación L/D: 13 a 1
Factor de carga: +4 G –2 G
Potencia: 2 x 9,5 hp, Rotax 185
Construcción (est.): —
Potencia: 2 x 9,5 hp, Rotax 185
Construcción (est.): —
Entradas
