Ultralivianos & Experimentales: B1-RD

Seguimos con otro de los ultralivianos analizados. El B1-RD fue creado por la firma norteamericana Robertson Aircraft Corporation, alrededor de 1982.
Si bien las potencias utilizadas por este ultraliviano se encuentran muy por encima de las que pretendo para mi ULM; resulta interesante investigar la resolución de la estructura y algunos aspectos aerodinámicos.
La estructura es de aluminio 6061-T6, fijada con bulones, y las superficies se encuentran recubiertas con tela de poliéster sailcloth, cosida.
De este ULM se realizaron dos versiones monoplazas: una con recubrimiento de superficie alar simple y otra con recubrimiento de superficies doble (intradós y extradós); propulsado por varios motores, desde el Cuyuna 430 (31 hp), Rotax 377 (32 hp) y Rotax 447 (41 hp). El de doble superficie, tiene mejores prestaciones que el de simple superficie y, por lo tanto, utilizaba la menor potencia; pero la velocidad de pérdida era superior al de simple superficie.
La relación de planeo (o L/D) que figura en su folleto, es de 5,5:1 para el de simple superficie (que figura en las especificaciones aquí analizadas) y 6:1 para el de doble superficie.
En cuanto a lo aerodinámico, a bajas velocidades de vuelo, los alerones no son muy efectivos; por eso, en la mayoría de los ULM se utilizaron los spoilers para el control de alabeo. Los spoilers rompen el flujo de aire en la zona, aumentando la resistencia al avance y reduciendo la sustentación. En el B1-RD, en vez de utilizar spoilers, resuelve el problema ubicando los alerones por debajo del borde de fuga, en donde recibe flujo de aire “limpio” y son efectivos en todas las velocidades de vuelo.
La estructura es muy simple, constando con el trapecio (es un triángulo, pero recibe esta nombre debido a su uso generalizado por los aladeltistas) que baja de la viga del fuselaje y un triángulo en la base, hacia atrás. Del vértice de este último triángulo, nace un parante hacia arriba que completa la unión a la viga del fuselaje; también desde este vértice, sale una viga hacia adelante, que pasa por el centro de la base del trapecio y termina en la pedalera. A esta viga se fija también el asiento. De la unión de estos tubos, sale otro hacia atrás, que termina en el grupo de cola.
La estructura del trapecio, fue modificada más tarde, agregándole dos diagonales que parten de la base y terminan en la parte posterior del fuselaje.
En la unión de la viga que soporta el asiento y el parante, se encuentran ubicadas las tomas de los cables de vuelo (los de tierra nacen en el vértice superior de dos tubos que forman un triángulo fijado a la parte superior del fuselaje). Esto tiene la ventaja de dejar la base del trapecio libre para la suspensión del tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje utiliza ruedas de bicicross de 20” de diámetro (50,8 cm). Cada una de las ruedas se fija a un semi eje, articulado en su extremo interno y, en el otro extremo se envuelve cuerda elástica sandow para su amortiguación.

Especificaciones (B1-RD 1985, simple superficie):

Envergadura: 32 ft. 7 in. (9,93 m.)

Cuerda (C.A.M.): 5 ft. (1,52 m.)

Superficie alar: 162 sq.ft. (15 m.2)
Sup. Alar c/alerones: 184 sq.ft. (17 m.2)

Peso vacío: 245 lb. (111 kg.)

Carga útil: 255 lb. (116 kg.)

Peso máximo: 500 lb. (227 kg.)

Carga alar: 3 lb./sq.ft. (15 kg./m.2)

Cap. combustible: 5 gal. (19 litros)

Alcance: 91 s.m. (168 km.)

Dist. Despegue: 60 ft. (18,3 m.)

Dist. Aterrizaje: 75 - 125 ft. (23 - 38 m.)